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7月初開(kāi)始，往來(lái)于北京和上海之間的G1/2/3/4等幾趟車(chē)變得不大一樣，新出現了兩種外形完全不同的火車(chē)：一種采用銀色涂裝和紅色條紋裝飾，車(chē)頭形狀比較銳利；另一種是白色涂裝，同時(shí)有少見(jiàn)的金色裝飾。這兩種火車(chē)的車(chē)身上不再有“CRH”和“和諧號”字樣，名字變成了“CR”和“復興號”?；疖?chē)雖不同，但代表的氣質(zhì)卻沒(méi)變。2007年命名的“和諧”，和今天的“復興”為了迎合誰(shuí)不難猜想。而且形象上更為徹底：原本原型車(chē)使用銀色外形和藍色裝飾，被改成了“革命的顏色”。
中國的鐵路并不一直如此，準高速列車(chē)時(shí)代還有X2000“新時(shí)速”、DDJ1“大白鯊”、DDJ2“中華之星”。7月8日9時(shí)，我們從北京南站出發(fā)，登上由CR400AF復興號擔當的G1次列車(chē)前往上海。登上站臺，看到火車(chē)中部能發(fā)現的最大不同，就是火車(chē)的底色從白色變成了銀色，上面裝飾紅色條紋。顏色的變更本來(lái)只是設計的變化，現在實(shí)際運行里估計會(huì )起到一個(gè)作用，就是不太容易臟。華北地區的空氣質(zhì)量常年較差，過(guò)去“和諧號”白色的車(chē)身市場(chǎng)留下黃黑色的氣流污跡，銀色涂裝可能會(huì )不大明顯吧。
進(jìn)入車(chē)內，CR400AF最大的變化大概就是燈光和裝飾的細節。和從前在京滬高鐵上主力運營(yíng)的“和諧號”CRH380A/AL車(chē)型相比，“復興號”的車(chē)廂燈光從偏白色的冷色調換成了較黃的暖色調，車(chē)頂上有圓形的裝飾燈，同時(shí)在窗戶(hù)上方增加了一條藍紫色的氛圍燈。過(guò)去的CRH380A系列動(dòng)車(chē)是基于新干線(xiàn)E2-1000的技術(shù)，燈光也沿用了過(guò)去的冷色調照明系統。新車(chē)使用的暖色調是近幾年的新趨勢，有理論認為這種更接近日光顏色的燈光可以減少人眼的疲勞。至于氛圍燈，也是一種營(yíng)造公共空間環(huán)境的新趨勢，比如波音737NG上的“天空內飾”就是這種思路的設計。和直接投射的燈光相比，CR400AF的車(chē)廂整體氣氛比CRH380A顯得更友好、溫馨。
細節方面，用來(lái)指示座位號碼的標志牌從印字改成了電子式，傳聞未來(lái)會(huì )和鐵路的售票系統相連，顯示該座位是否售出。但在我們坐車(chē)的時(shí)候，這個(gè)電子座位牌還只能顯示座位號碼。不過(guò)知道是否售出似乎也沒(méi)什么意義。每一位乘客手里都有車(chē)票，或者有電子客票的訂單短信。而對于中途上車(chē)沒(méi)有補票的乘客來(lái)說(shuō)，如果只是知道當前有沒(méi)有賣(mài)掉也沒(méi)什么意義。中國鐵路是全程對號入座的，這一站沒(méi)有人說(shuō)不定下一站就售出了。
“復興號”還有一個(gè)型號，也就是金色、白色涂裝，由中車(chē)集團的長(cháng)春軌道列車(chē)制造的CR400BF的外形和內飾都與CR400AF不一樣。7月9日9時(shí)，我們乘坐G2從上海虹橋站出發(fā)，擔當車(chē)型是CR400BF。這個(gè)型號的列車(chē)使用白色涂裝，金色裝飾，原型車(chē)和量產(chǎn)車(chē)在細節上設計不同，但主色調沒(méi)有調整。雖然同為“中國標準動(dòng)車(chē)組”，但實(shí)際上CR400AF和CR400BF是由不同的技術(shù)平臺衍生出來(lái)的，從內飾就能看出一二：CR400BF的車(chē)內燈光顏色更黃，同時(shí)不是連續的燈帶型設計，能看出是一節一節的燈管照明。同時(shí)沒(méi)有氛圍燈，只是在車(chē)窗上面增加了一組燈管照明。CR400BF也沒(méi)有車(chē)頂上的環(huán)形燈帶，總體顯得更簡(jiǎn)單。
兩個(gè)型號的“復興號”列車(chē)的座位和以往沒(méi)什么變化，但插座改變了很多。原來(lái)必須彎下腰才能夠著(zhù)的電源插座挪到了坐墊側面，一伸手就能夠到。同時(shí)除了標準交流電插頭之外還有一個(gè)USB接口，方便給手機充電。座椅間距比早先宣布的窄了一點(diǎn)兩趟車(chē)我們都選了座位數最多的二等座來(lái)體驗。在CR400AF上，我們買(mǎi)到的車(chē)票位于二號車(chē)廂，與和諧號CRH380A相比，座位間距差不多，約980毫米。這并不是最初的設計，在中車(chē)集團最初的通稿里，“復興號”二等座的座位間距是1020毫米，但在量產(chǎn)車(chē)型的2、3、6、7四個(gè)車(chē)廂為了裝更多人加了一排座位，縮短了座位間距。
新座椅跟和諧號上的沒(méi)什么差別，都比飛機經(jīng)濟艙寬敞很多。但它們也都沿用了新干線(xiàn)E2上有近20年歷史的老設計。但老問(wèn)題小桌板沒(méi)有改變。在二等座車(chē)，乘客使用的小桌板是前面那一排座位的一部分，并且不像飛機上那樣可以前后移動(dòng)，實(shí)際上使用小桌板時(shí)必須盡量向前趴，吃飯用電腦都不是很方便。為了更高的載客人數更改座位數量，在“和諧號”上其實(shí)就已經(jīng)這么做過(guò)。當時(shí)導致了相當嚴重的用戶(hù)體驗災難，一部分乘客的座位完全沒(méi)有窗戶(hù)，全程“面壁”。在CR400系列上，“面壁”的問(wèn)題沒(méi)有特別嚴重，但某些靠窗的座位是半對著(zhù)墻壁的。
另外，CR400BF的衛生間和盥洗室設計也和AF有很大不同：CR400AF上有相當寬大的開(kāi)放式盥洗處，洗手間少說(shuō)有兩個(gè)平方米，除了馬桶之外還有一個(gè)完整的洗手臺。但是CR400BF上，衛生間就非常局促，一個(gè)人在廁所里也就是剛剛能轉身的程度。還有一個(gè)兩種“復興號”上都存在的倒退，就是車(chē)窗的遮陽(yáng)簾又恢復成了單獨的一大扇，共享一個(gè)車(chē)窗的兩個(gè)乘客沒(méi)有辦法分別調整。這個(gè)問(wèn)題在和諧號的后期改進(jìn)型上本來(lái)已經(jīng)重新設計，用一個(gè)分割成兩邊的獨立遮陽(yáng)簾解決了。
新車(chē)有兩種型號，這已經(jīng)比以往簡(jiǎn)化了許多“復興號”目前有兩個(gè)型號，也就是之前提到的CR400AF/BF。CR就是中國高鐵新的品牌名稱(chēng)；400代表速度等級，意思是最高運行速度400公里每小時(shí)；AF和BF是廠(chǎng)家代號，分別代表青島四方和長(cháng)客集團。2007年春節，復興號的“前任”，白色的“和諧號”列車(chē)第一次投入載客運行，但實(shí)際上“和諧號”這個(gè)名字命名了至少六個(gè)型號的火車(chē)。CRH1型是中車(chē)旗下企業(yè)青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司購買(mǎi)龐巴迪運輸為瑞典鐵路設計的ReginaC2008型火車(chē)技術(shù)制造。CRH2型由中車(chē)青島四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司購買(mǎi)日本川崎重工旗下的新干線(xiàn)E2-1000型技術(shù)制造。CRH3C型由中車(chē)唐山軌道客車(chē)有限責任公司購買(mǎi)德國西門(mén)子ICE-3型火車(chē)技術(shù)制造。CRH5型由中車(chē)長(cháng)春軌道客車(chē)股份有限公司購買(mǎi)法國阿爾斯通Pendolino列車(chē)和意大利鐵路ETR600型動(dòng)車(chē)技術(shù)制造。更高速度的CRH380A衍生自CRH2，CRH380B衍生自CRH3C。
在一個(gè)國家運行多種火車(chē)車(chē)型是極為常見(jiàn)的，以全世界最早開(kāi)行高速火車(chē)的日本為例，目前日本新干線(xiàn)上同時(shí)運行500系、700系、800系、E2、E3、E5、E7等等各種型號的電力火車(chē)，這些火車(chē)都是日本國鐵統一設計的，雖然由川崎重工、日立制作所、近畿車(chē)輛等多家公司生產(chǎn)，但這些車(chē)理論上都可以連在一起運行，統一控制。但“和諧號”火車(chē)因為基于不同國家的技術(shù)生產(chǎn)，不同的火車(chē)之間是無(wú)法連接在一起運行的，針對火車(chē)的救援、訓練等等設備實(shí)際上有大量冗余和重復工作。這種狀態(tài)已經(jīng)持續了近10年。“復興號”最大的行業(yè)意義在于減少了鐵路系統的運營(yíng)成本，提高了效率：不同公司生產(chǎn)的火車(chē)可以連在一起以大編組形式提高運力，同時(shí)火車(chē)司機的訓練也可以從5、6個(gè)型號減少到一兩個(gè)。同時(shí)因為按照同一個(gè)標準設計，火車(chē)出現事故，任意一趟備份車(chē)輛就可以前往救援，不用擔心座位不匹配和設備不通用。
與此同時(shí)，生產(chǎn)火車(chē)的公司也少了許多。15年前，在“和諧號”正在籌備的時(shí)候，青島四方、唐山、長(cháng)春等等一大堆火車(chē)企業(yè)實(shí)際上屬于南車(chē)和北車(chē)兩個(gè)國企集團。2015年，南車(chē)、北車(chē)合并成立中國中車(chē)。
最大的改變還是速度圍繞中國高鐵最大的爭議就是降速。2011年7月23日，兩列“和諧號”高速列車(chē)在浙江溫州境內的甬臺溫客運專(zhuān)線(xiàn)正線(xiàn)上追尾相撞，造成40人死亡。事后的調查顯示，主要是人為原因造成信號系統在極端天氣無(wú)法正常工作。事故之前的7月1日開(kāi)始，國內全部高鐵和動(dòng)車(chē)都已經(jīng)降速運行，350公里時(shí)速高鐵降速至300公里，250公里時(shí)速高鐵降速至200公里。鐵路部門(mén)從未說(shuō)明為什么降速運行，這起突然發(fā)生的事故卻讓高鐵降速被廣泛關(guān)注。降速運行招來(lái)更多的質(zhì)疑。一方面，新修建的客運專(zhuān)線(xiàn)和高鐵都是按照250公里時(shí)速和350公里時(shí)速以上的標準設計，本來(lái)就預留了提速空間。線(xiàn)路的轉彎半徑等等參數都是按照高速設計的，降速本身對技術(shù)安全沒(méi)有正面影響。
降速之后必須減少班次，對高鐵來(lái)說(shuō)，因為必須在每日零點(diǎn)前結束運營(yíng)開(kāi)始檢修，降速導致每天的班次顯著(zhù)減少。最樸素的理由“快就是危險，慢就是安全”在高鐵上并不成立，在300公里每小時(shí)這個(gè)速度，高鐵剎車(chē)都需要一公里以上，降低50公里時(shí)速不會(huì )改變緊急狀況下的應變時(shí)間。高速鐵路是靠信號系統保證安全，而不是靠剎車(chē)距離。7月18日，在京滬高鐵恢復速度測試之后，中國高速列車(chē)國產(chǎn)化的主要技術(shù)負責人之一，北京交通大學(xué)教授賈利民在采訪(fǎng)中這樣評價(jià)當初“降速”：降速運行是“當初因為某些很荒謬的原因”。在提到降速運行是不是可以降低運行成本的爭議，他罵了句臟話(huà)。
10月份之后從京滬高鐵開(kāi)始恢復運行速度，對新的“復興號”和京滬高鐵來(lái)說(shuō)，也算是物盡其用。在記者乘坐的過(guò)程中，WiFi系統還處在調試中，雖然能看到熱點(diǎn)，但一輛車(chē)連不上，另一輛能連上但不能訪(fǎng)問(wèn)網(wǎng)站。旅程中，我們聽(tīng)到乘務(wù)員不止一次抱怨車(chē)上的設備不好用，比如冰箱太小。在乘坐CR400BF返回北京南站的路上，乘務(wù)員似乎還不熟悉播音系統的操作，讓乘客偷聽(tīng)了好大一會(huì )悄悄話(huà)。7月9日下午14時(shí)，G2抵達北京南站。兩個(gè)走在最后下車(chē)、穿著(zhù)制服的中車(chē)技術(shù)人員在經(jīng)過(guò)3、4號車(chē)廂的連接處時(shí)，似乎發(fā)現了什么，掏出手機對著(zhù)車(chē)頂蓋板的一處突起拍了起來(lái)。這個(gè)蓋板上方是從火車(chē)獲得電力的集電弓，下方蓋著(zhù)的是空調等一系列設備。他們一邊拍照一邊喃喃自語(yǔ)，似乎對CR400BF的做工不大滿(mǎn)意：“這車(chē)才出場(chǎng)幾天啊，怎么就鼓起來(lái)了。”