四五年后，全新的高鐵將在安全、速度及運行方式等多方面實(shí)現全新跨越。
“這三個(gè)項目將回答 后高鐵時(shí)代 中國高鐵技術(shù)的未來(lái)是什么樣的。”中車(chē)青島四方機車(chē)車(chē)輛有限公司技術(shù)中心主任丁叁叁如是說(shuō)道。
丁叁叁是在10月21日下午召開(kāi)的國家重點(diǎn)研發(fā)計劃先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專(zhuān)項啟動(dòng)會(huì )上向21世紀經(jīng)濟報道記者作出上述表述的。當天，科技部第一次把先進(jìn)軌道交通重點(diǎn)專(zhuān)項10個(gè)專(zhuān)項中的7個(gè)定向委托給中國中車(chē)組織實(shí)施。首批啟動(dòng)的是重點(diǎn)項目之中分量最重的三個(gè)項目：“軌道交通系統安全保障技術(shù)”、“時(shí)速400公里及以上高速客運裝備關(guān)鍵技術(shù)”和“磁浮交通系統關(guān)鍵技術(shù)”。
21世紀經(jīng)濟報道記者全程參與該重點(diǎn)項目啟動(dòng)會(huì )，與多名技術(shù)專(zhuān)家交流后獲悉，這些面向五年后高鐵未來(lái)的技術(shù)研制出來(lái)后，將可以改變我國高鐵當前的安保、組織運輸和運維的模式，而且我國的高鐵將不受亞歐大陸各種不同軌道交通制式的限制，可一路從亞洲直通往歐洲，“我國還將建立新一代中、高速磁浮交通系統核心技術(shù)體系及標準規范體系，引領(lǐng)高鐵未來(lái)的技術(shù)革新。”中國高速列車(chē)科技發(fā)展重點(diǎn)專(zhuān)項專(zhuān)家組組長(cháng)、北京交通大學(xué)教授賈利民表示，未來(lái)磁懸浮技術(shù)或由中日兩國引領(lǐng)。
2萬(wàn)公里高鐵網(wǎng)上安全鎖
在首先啟動(dòng)的三個(gè)重點(diǎn)專(zhuān)項中，最引人矚目的是磁懸浮，最容易忽視的是軌道交通系統安保技術(shù)，但后者其實(shí)是中國未來(lái)高鐵的基礎。
中車(chē)研究院副院長(cháng)孫幫成指出，如果我國高鐵安全保障提高不了，建成再大的路網(wǎng)，出事故的概率也越大，因此在大規模建設高鐵之前，必須提高既有高鐵線(xiàn)路的安全性。
據悉，截至2016年9月，鄭州至徐州高速鐵路開(kāi)通運營(yíng)，至此，中國高速鐵路運營(yíng)里程已超過(guò)2萬(wàn)公里，占全球高鐵運營(yíng)里程6成以上。而這個(gè)龐大的路網(wǎng)規模還在急劇擴大中。
考慮到未來(lái)高速路網(wǎng)既有高鐵系統又有城軌系統，兩者的技術(shù)差異、運營(yíng)差異和安全保障的差異，有可能會(huì )帶來(lái)安全的隱患，中車(chē)股份總工程師張新寧表示，軌道交通系統安全保障技術(shù)這個(gè)項目的研究，希望從主動(dòng)構筑安全保障系統的角度來(lái)改進(jìn)當前的高鐵安全保障技術(shù)。
具體而言，四年后該技術(shù)可望在高鐵上實(shí)現運營(yíng)安全預警完備率提升30%，因技術(shù)原因導致的軌道交通運營(yíng)安全事故率降低50%。另外還將具備時(shí)速36公里及以上整車(chē)碰撞試驗的技術(shù)能力。
賈利民則解釋稱(chēng)，這個(gè)安全項目從整體上提升我國軌道交通系統運營(yíng)的能力與水平，比傳統的運維模式能達到更高的安全、效率和服務(wù)水平。“它的意義是面向全行業(yè)，通過(guò)漸進(jìn)式變革引進(jìn)新技術(shù)，使得安全保障、運輸組織和運維從過(guò)去的響應型轉變成主動(dòng)型。”賈利民判斷未來(lái)整個(gè)行業(yè)模式都會(huì )因此發(fā)生改變。
張新寧透露，作為重中之重的安全項目，將由鐵路系統42個(gè)單位547位技術(shù)專(zhuān)家參與研發(fā)，是所有軌道交通項目中參與單位和人數最多的項目。該項目總經(jīng)費約13.5億元，中央撥款近兩億元。料在2020年年中出成果。
高鐵穿上變距輪通達全球
給高鐵上好了安全鎖，下一步便是支持其走向世界。“時(shí)速400公里及以上高速客運裝備關(guān)鍵技術(shù)”便是指向高鐵通達全球的核心所在。
中車(chē)研究院副院長(cháng)孫幫成解釋稱(chēng)，這個(gè)項目將研究“一帶一路”沿線(xiàn)國家不同軌距、不同電壓制式、不同環(huán)境溫度、不同技術(shù)標準、不同信號控制的運用需求，按照統一的技術(shù)平臺、不同的技術(shù)路線(xiàn)研制具有產(chǎn)品平臺特征的時(shí)速400公里跨國聯(lián)運高速列車(chē)。
據21世紀經(jīng)濟報道記者了解，目前全球在運營(yíng)高鐵時(shí)速最高僅350公里，也就是說(shuō)未來(lái)中國高鐵還打算再度提速達到400公里。更為關(guān)鍵的一點(diǎn)是，這款跨國聯(lián)運高鐵的核心指標是互聯(lián)互通，因此其轉向架的軌距是可調整的，能夠在600毫米到1676毫米的不同軌距的鐵路上運營(yíng)。
這無(wú)疑將會(huì )大大支持中國的“一帶一路”戰略推進(jìn)，畢竟這項戰略的實(shí)施基礎必須先要實(shí)現交通路網(wǎng)的互聯(lián)互通，而以往從中國開(kāi)一列火車(chē)到歐洲，沿途需要多次換車(chē)，因為途經(jīng)多種軌道交通制式。
賈利民向21世紀經(jīng)濟報道記者解釋稱(chēng)，從新加坡開(kāi)到馬德里，期間要穿過(guò)四種典型軌道標準，包括東南亞以米軌為標準的技術(shù)體制、中國和歐洲大部分以標準軌為核心特征的技術(shù)體制、前蘇聯(lián)加盟共和國1520毫米的鐵路寬軌以及南歐國家的1676毫米軌距。
每到一處，人與貨物需要換乘不同的輪軌車(chē)輛，其間耗費了大量人力物力成本，倘若可變軌距的列車(chē)研制出來(lái)，到不同地方只需自行調整輪距即可，無(wú)疑可將通行效率大大提高。“所謂互聯(lián)互通即使在不變更列車(chē)的情況下適應所有軌制，不僅僅直接支撐 一帶一路 建設，還能保持我國在高鐵裝備領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”賈利民認為這一項目將面向全球適應性打造我國高鐵裝備的競爭力，是一個(gè)非常有價(jià)值的項目，但是難度也很大。
因此，中車(chē)方面聚集了所有核心制造企業(yè)和配套研發(fā)企業(yè)參與，據悉該項目由中車(chē)長(cháng)客股份公司牽頭，推出的高速列車(chē)設計時(shí)速400公里，采用6動(dòng)2拖8輛編組模式。中車(chē)長(cháng)客股份公司、中車(chē)四方股份公司、中車(chē)唐山公司將各研制一列動(dòng)車(chē)組，其中中車(chē)長(cháng)客股份公司與中車(chē)四方股份公司研制的列車(chē)，能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營(yíng)環(huán)境，中車(chē)唐山公司研制的列車(chē)則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營(yíng)環(huán)境。
負責這個(gè)項目的中車(chē)長(cháng)客股份公司副總工程師劉長(cháng)青表示，該項目最先會(huì )運用在俄羅斯莫斯科-喀山線(xiàn)上，預計2018年底完成樣車(chē)研制、2020年交付，整車(chē)需求在35列左右。盡管外界質(zhì)疑該線(xiàn)路是否有必要上高鐵，但是中車(chē)內部人士認為其戰略意義大于市場(chǎng)意義。
高速磁懸浮將引領(lǐng)全球
即便中國研制出時(shí)速400公里的高鐵，但是輪軌的時(shí)速始終是有限的，人類(lèi)一直在探索更快的大容量交通運輸方式。
2014年日本斥資900億美元開(kāi)建全球第一條高速磁懸浮城際鐵路，該線(xiàn)路時(shí)速超過(guò)500公里，將把東京到大阪的時(shí)間縮短至一個(gè)小時(shí)，該線(xiàn)路計劃2027年完成。今年7月安倍政府提出一項刺激計劃，打算動(dòng)用公共資金幫助該線(xiàn)路盡快建成，按照安倍的設想，希望提前8年完成這條采用最新技術(shù)的高鐵項目，借由這一鐵路技術(shù)的引領(lǐng)作用帶領(lǐng)日本完成新的經(jīng)濟飛躍。
事實(shí)上日本確實(shí)已在美國等地兜售自己的磁懸浮技術(shù)。
“日本想對我們進(jìn)行戰略干擾。”賈利民分析道，中國高鐵必須要突破歐美和日本的圍堵，走出自己的戰略先機。在此情況下，中國提出了構筑新一代中、高速磁浮交通系統核心技術(shù)體系及標準規范體系的目標，希望在2021年具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產(chǎn)業(yè)化能力。
21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，我國選擇突破的是時(shí)速600公里的高速磁懸浮技術(shù)，而且這一技術(shù)目標是要實(shí)現工程化，牽頭負責這一項目的中車(chē)四方股份總經(jīng)理馬云雙透露，按照計劃，將要建設一條長(cháng)度不小于5公里的高速磁浮試驗線(xiàn)，并預計2019年該高速磁懸浮列車(chē)的樣機將研制出來(lái)，進(jìn)行工程試驗。
據悉，我國時(shí)速600公里磁浮項目與國外同類(lèi)高速磁浮相比，懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車(chē)輛減重6%以上。
丁叁叁向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，盡管目前關(guān)于磁懸浮的市場(chǎng)化尚未討論，目前的高速鐵路網(wǎng)的規劃中也似乎尚未有磁懸浮專(zhuān)線(xiàn)的身影，但是一旦高速磁懸浮列車(chē)技術(shù)獲得突破，在運力已經(jīng)飽和的京滬線(xiàn)和部分熱門(mén)城際線(xiàn)路上，高速磁懸浮的市場(chǎng)空間仍然存在，屆時(shí)，我國高速鐵路網(wǎng)可以提供更多服務(wù)層次，滿(mǎn)足不同需求的乘客。
21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，磁懸浮技術(shù)也是眾多科技項目中的重中之重，僅磁懸浮一個(gè)項目國家就專(zhuān)項撥款4.33億元，加上中車(chē)配套研究資金27.88億元，磁懸浮項目總預算達32.21億元。“高速磁懸浮有技術(shù)引領(lǐng)性。”賈利民特別指出，之所以堅持要研究磁懸浮，是因為該技術(shù)能帶動(dòng)很多基礎技術(shù)和基礎工業(yè)發(fā)展，比如驅動(dòng)、電能電子的運用，包括懸浮等一系列單元技術(shù)。