首頁(yè)>“八縱八橫”的高鐵新戰略 改變中國城市格局“八縱八橫”的高鐵新戰略 改變中國城市格局
“四縱四橫”的說(shuō)法已經(jīng)成為歷史，一個(gè)被稱(chēng)為“八縱八橫”的高鐵新戰略，將再次改變中國城市的力量格局！
6月29日，李克強總理主持召開(kāi)國務(wù)院第139次常務(wù)會(huì )議，審議并原則通過(guò)了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》（2016—2030）。7月13日，發(fā)展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發(fā)《規劃》?！兑巹潯饭串?huà)了新時(shí)期“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)，并提出到2025年中國高鐵里程數將達到3.8萬(wàn)公里。
城市競爭的本質(zhì)是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎設施。在一定程度上可以說(shuō)，誰(shuí)在國家高鐵網(wǎng)絡(luò )中占據先機，誰(shuí)就會(huì )贏(yíng)得未來(lái)，誰(shuí)在這一網(wǎng)絡(luò )中失去位置，誰(shuí)就會(huì )落伍。
你肯定已經(jīng)猜到了，這是“城市戰爭”最關(guān)心的題材，下面就讓我們來(lái)盤(pán)點(diǎn)一下這個(gè)“八縱八橫”的超大信息量。
1 這些城市是“高鐵霸主”
京滬繼續稱(chēng)霸，廣州地位重新被鞏固
從整體上看“八縱八橫”，可以形象地稱(chēng)之為“兩把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京沖上云霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個(gè)目的地。
與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏(yíng)家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網(wǎng)絡(luò )占據最大的權重。其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（臺）通道、京昆通道四大干線(xiàn)通道的交匯樞紐。通過(guò)“八縱八橫”，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳臺）。
上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳臺）。
廣州的戰略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時(shí)代，北京、上海分別接入了三條干線(xiàn)通道，廣州只接入了一條干線(xiàn)通道（京廣通道），難免失落。但是“八縱八橫”時(shí)代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個(gè)干線(xiàn)通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線(xiàn)，彌補廣州沒(méi)有直接接入沿海通道與京港臺（京九）通道的不足。
下面轉述一位朋友的原話(huà)：
“贛深高鐵繞開(kāi)了深圳規劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實(shí)際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設滿(mǎn)一年，廣汕高鐵連接線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)建，而且規劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線(xiàn)，屆時(shí)，從廣州到廈門(mén)比深圳到廈門(mén)更快。列入規劃的深茂線(xiàn)還沒(méi)開(kāi)建，廣州到佛山的深茂連接線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)建，也許以后我們更應該稱(chēng)為廣茂線(xiàn)。”
如果把廣深當作一個(gè)整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺、蘭廣、廣昆五個(gè)干線(xiàn)通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家干線(xiàn)交通資源時(shí)，只有通力合作才能贏(yíng)得更多。
2 這些城市是“高鐵新貴”
合肥、深圳、鄭州、長(cháng)沙、福州
合肥無(wú)疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時(shí)代，合肥只接入了滬漢蓉一個(gè)干線(xiàn)通道，但到了“八縱八橫”時(shí)代，以合肥為中心突然冒出一個(gè)華麗麗的“米字型”規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。
這樣一個(gè)在經(jīng)濟地位上十分普通的內陸省會(huì )城市，居然能在國家干線(xiàn)高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見(jiàn)，無(wú)疑是新貴中的新貴。
比起合肥，深圳在高鐵網(wǎng)絡(luò )中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個(gè)既非直轄市亦非省會(huì )的城市。傳統上，廣東省內的干線(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò )一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過(guò)廣州接入國家干線(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò )。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿?？瓦\專(zhuān)線(xiàn)，“八縱八橫”時(shí)代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來(lái)還修建深茂高鐵直達粵西。
另一個(gè)顯而易見(jiàn)的新貴是重慶。普鐵時(shí)代的幾大干線(xiàn)表現為“五縱三橫”，重慶沒(méi)有直接接入任何一條干線(xiàn)。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代后，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個(gè)干線(xiàn)的交匯，并通過(guò)連接線(xiàn)并入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬(wàn)州）高鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提并論了，甚至有過(guò)之而無(wú)不及。
有“米字型”之稱(chēng)的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時(shí)代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個(gè)干線(xiàn)通道，大出風(fēng)頭。規劃中還有鄭萬(wàn)（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。
作為京廣線(xiàn)與隴海線(xiàn)（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來(lái)說(shuō)不能稱(chēng)之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著(zhù)實(shí)讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時(shí)代，無(wú)疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點(diǎn)失落了。
另一個(gè)有“米字型”之稱(chēng)的是西安，其在普鐵時(shí)代，樞紐地位弱于蘭州，只接入了隴海線(xiàn)一個(gè)主干道，在“四縱四橫”時(shí)代只接入了徐蘭客運專(zhuān)線(xiàn)。但進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代后，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個(gè)主干道的交匯。高鐵時(shí)代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。
同時(shí)接入三條干線(xiàn)高鐵的城市，還有中部的長(cháng)沙。根據“八縱八橫”規劃，經(jīng)過(guò)長(cháng)沙的干線(xiàn)分別是京廣線(xiàn)、滬昆線(xiàn)以及最新規劃的廈渝線(xiàn)。在普鐵時(shí)代，長(cháng)沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，湖南集全省之力打造長(cháng)沙，實(shí)現了交通地位的大提升。
通過(guò)“八縱八橫”，長(cháng)沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實(shí)現了與武漢的同等地位，而且通過(guò)廈渝線(xiàn)，長(cháng)沙還能直達廈門(mén)與成渝，整體的通達性目測已經(jīng)超過(guò)武漢。
由于地理位置的原因，中部省會(huì )普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長(cháng)沙有點(diǎn)像，在普鐵時(shí)代，長(cháng)沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長(cháng)沙，直接提升了南昌與長(cháng)沙的地位。通過(guò)八縱八橫，南昌已經(jīng)成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線(xiàn)連通福州。
杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時(shí)代的“三橫五縱”，杭州只接入了滬昆一個(gè)主干道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個(gè)量級。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大干線(xiàn)的交匯，并通過(guò)滬杭連接線(xiàn)接入京滬干線(xiàn)，通過(guò)寧杭線(xiàn)、合杭線(xiàn)新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經(jīng)不輸南京了。
另外一個(gè)可能不易察覺(jué)的新貴是福州。由于地理位置、地形以及對臺關(guān)系等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，福建尤其是福州的權重獲得了提升。“四縱四橫時(shí)代，福州接入杭福深客運專(zhuān)線(xiàn)，大大增強了其與長(cháng)三角、珠三角的聯(lián)系。
“八縱八橫”時(shí)代，杭福深客運專(zhuān)線(xiàn)延長(cháng)為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海干線(xiàn)，讓福州的通達性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線(xiàn)接入福州——沒(méi)有選擇廈門(mén)，而是選擇福州，說(shuō)明省會(huì )城市在爭奪高鐵資源時(shí)無(wú)可匹敵。相比而言，廈門(mén)新接入的只有夏渝線(xiàn)，其含金量就大不如福州了。
3 這些城市是“高鐵新秀”
常德、襄陽(yáng)、宜昌、萬(wàn)州、贛州、宜賓、九江
“新貴”一詞屬于省會(huì )大城市，“新秀”一詞屬于初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來(lái)的中小城市。
比如常德，這個(gè)湘北小城市，在普鐵時(shí)代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個(gè)沒(méi)通高鐵的市州之一。但根據“八縱八橫”規劃，常德成為呼南與夏渝兩個(gè)干線(xiàn)通道的交匯。
比如宜賓，其在普鐵時(shí)代只是的內昆鐵路上的一個(gè)小站，進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。
比如宜昌，其在普鐵時(shí)代只是焦柳鐵路上的一個(gè)小站，進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。
比如萬(wàn)州，其為重慶遠郊的一個(gè)行政區。根據“八縱八橫”規劃，萬(wàn)州成為呼南與沿江兩大干線(xiàn)通道的交匯，此外還有規劃中的鄭萬(wàn)高鐵也將經(jīng)過(guò)萬(wàn)州。而在普鐵時(shí)代，萬(wàn)州只是一個(gè)可有可無(wú)角色，位于出川通道的是達州（重慶與成都北上都經(jīng)達州）。
4 這些城市前后懸殊不大
成都、沈陽(yáng)、蘭州、襄陽(yáng)、九江、贛州
比起北上廣的樞紐地位，這些城市當然要遜色一些，但和其他城市相比，無(wú)論是普鐵時(shí)代，還是高鐵時(shí)代，都屬于優(yōu)等生行列，前后差距不大。
比如成都，其在普鐵時(shí)代，就是西部最大的鐵路樞紐。在“八縱八橫”時(shí)代，成都成為蘭廣線(xiàn)、京昆線(xiàn)與沿江通道三大干線(xiàn)的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過(guò)，隨著(zhù)重慶的強勢崛起，成都的相對優(yōu)勢沒(méi)以前那么大了。
比如沈陽(yáng)，其在普鐵時(shí)代，就是東北地區的鐵路樞紐，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，沈陽(yáng)成為沿海通道、京哈通道兩大干線(xiàn)的交匯。
比如蘭州，其在普鐵時(shí)代，就是隴海—蘭新線(xiàn)與京包—包蘭—青藏線(xiàn)的交匯，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，成為路橋線(xiàn)與蘭廣線(xiàn)兩大通道的交匯。不過(guò)，比起強勢崛起的西安樞紐，蘭州的相對優(yōu)勢沒(méi)以前那么大了。
比如襄陽(yáng)，其為湖北省內僅次于武漢的第二大城市，在普鐵時(shí)代就是一個(gè)區域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，襄陽(yáng)升級為呼南、鄭萬(wàn)高鐵的交匯。
比如贛州，其為江西省內僅次于南昌的第二大城市，在普鐵時(shí)代就是一個(gè)區域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個(gè)干線(xiàn)通道的交匯。
比如九江，其在普鐵時(shí)代就是一個(gè)重要的區域型鐵路樞紐，位于京九、武九、合九鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。
5 這些城市可能是失落者
株洲、向塘、南京、武漢、達州
“八縱八橫”是一個(gè)非常大的網(wǎng)絡(luò )了，已經(jīng)充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會(huì )有一小部分城市可能會(huì )感到失落。
比如株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個(gè)典型的“火車(chē)拉起來(lái)的城市”。普鐵時(shí)代，株洲是京廣線(xiàn)與滬昆線(xiàn)的交匯，鄭州則是京廣線(xiàn)與隴海線(xiàn)的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話(huà)。不過(guò)，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，株洲明顯沒(méi)有鄭州那么好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長(cháng)沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
比如向塘。說(shuō)起向塘（南昌縣下屬的一個(gè)鎮），可能很多人不知道，但在普鐵時(shí)代，它可是京九線(xiàn)與滬昆線(xiàn)的交匯，地理位置十分重要。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，向塘的命運和株洲有點(diǎn)像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無(wú)惋惜地說(shuō)，如果南昌縣成為一個(gè)南昌市的一個(gè)區，向塘的樞紐地位也許還能保住。
比如達州。說(shuō)起四川達州，可能很多人也不知道，但在普鐵時(shí)代，達州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時(shí)代，這個(gè)必經(jīng)之地換成了重慶的萬(wàn)州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯?？梢圆聹y，川渝二省在爭奪高鐵資源時(shí)，重慶占據了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
作為沿江通道與京廣通道兩大干線(xiàn)的樞紐，武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時(shí)代，武漢只接入了京廣一個(gè)干線(xiàn)，缺少東西走向的干線(xiàn)，高鐵時(shí)代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉干線(xiàn)（沿江通道），地位其實(shí)是升級的。但之所以將其歸類(lèi)為“失落者”，主要是現有規劃與之前的過(guò)高預期有點(diǎn)不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點(diǎn)自愧不如的觀(guān)感。
南京的情況與武漢有點(diǎn)類(lèi)似，無(wú)論是普鐵時(shí)代，還是高鐵時(shí)代，南京的區域樞紐地位都不成問(wèn)題，其“失落感”主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有“徽京”之譽(yù)，寓意其對安徽強大的影響力，但隨著(zhù)合肥“米字型”戰略的出現，這個(gè)影響力勢必會(huì )減弱，而合肥收復失地的動(dòng)力則會(huì )越來(lái)越強。
編者注：本文只分析了大部分熱點(diǎn)城市，沒(méi)有涵蓋全國所有城市，觀(guān)點(diǎn)亦僅供參考。