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面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲，中國鐵路總公司高層近日表示，“高鐵提速是經(jīng)濟問(wèn)題，技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題，但經(jīng)濟上是否合理，需要充分論證。”據了解，從現行300公里時(shí)速恢復到350公里時(shí)速，50公里的時(shí)速提升，將使運營(yíng)成本上漲三分之一左右。

“高鐵提速是經(jīng)濟問(wèn)題，技術(shù)上沒(méi)有問(wèn)題”，中國鐵路總公司的這一最新回應，無(wú)疑具有很強的現實(shí)針對性。就近年來(lái)一直被熱議的“高鐵提速”問(wèn)題，鐵路部門(mén)和社會(huì )輿論主要側重于從安全和技術(shù)的角度來(lái)關(guān)注和討論，如中鐵總公司總工程師何華武日前表示，從技術(shù)和安全角度來(lái)看，中國高鐵時(shí)速達到350公里完全沒(méi)有問(wèn)題。2011年“7·23”動(dòng)車(chē)事故發(fā)生后，全國高鐵之所以被普遍降速，“安全”正是一個(gè)基本的考慮，中鐵總公司總經(jīng)理盛光祖對此的解釋是，降速是為增加高鐵安全冗余。

另一方面，在安全沒(méi)有問(wèn)題的前提下，經(jīng)濟上是否合理、劃算，確實(shí)是高鐵提速不可避免會(huì )面臨的一個(gè)現實(shí)問(wèn)題——時(shí)速提高50公里成本將提高三分之一左右，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，大幅提速必須導致運營(yíng)成本大幅提升，這個(gè)涉及真金白銀的問(wèn)題，是鐵路總公司無(wú)論如何都無(wú)法回避的。

一邊是安全沒(méi)有問(wèn)題，一邊又是高鐵提速是經(jīng)濟問(wèn)題、會(huì )使運營(yíng)成本上漲，在各界對高鐵提速呼聲不斷高漲的大背景下，接下來(lái)，一個(gè)“順理成章”且“呼之欲出”的議題勢必是：高鐵票價(jià)有可能因提速而上漲，提速幅度越大，高鐵票漲價(jià)的幅度也越大。而我們知道，不久前中鐵總公司已經(jīng)拿到了高鐵票的定價(jià)權——國家發(fā)改委宣布，從今年起，放開(kāi)高鐵動(dòng)車(chē)票價(jià)，改由鐵總自行定價(jià)。

平心而論，依據一般市場(chǎng)定價(jià)規律，伴隨高鐵提速適當提高高鐵票價(jià)，并沒(méi)有什么不合理之處，也并非不可接受。要知道，在2011年，高鐵從350公里降速為300公里時(shí)，高鐵票價(jià)也曾下浮5%。這種背景下，如果現在高鐵恢復350公里時(shí)速后，票價(jià)上浮回到5年前的票價(jià)水平，甚至考慮物價(jià)因素，再進(jìn)一步適當增加上浮的幅度，按理說(shuō)也是無(wú)可厚非的。然而，如果按“運營(yíng)成本上漲三分之一左右”的幅度，對高鐵提速后的票價(jià)予以相應的提升，從情理上又是說(shuō)不過(guò)去的，也是公眾難以接受的。

其一，當初高鐵降速50公里，票價(jià)僅下浮5%，現在提速50公里，卻大幅上浮30%，票價(jià)漲跌為何如此失衡？其二，更重要的是，隨著(zhù)高鐵提速而大幅提價(jià)，也缺乏現實(shí)的合理性基礎。一方面，從居民收入和承受力的角度，目前高鐵票價(jià)標準已經(jīng)不低，以北京到天津的線(xiàn)路為例，全程122公里，二等票價(jià)54.5元，而2015年全國居民人均可支配收入為21966元，日均僅60元左右，也就夠買(mǎi)一張北京到天津的高鐵票，可見(jiàn)高鐵票價(jià)格也是“高”得可以。

另一方面，目前事實(shí)上仍高度壟斷的鐵路體制，也不支持高鐵票大幅提價(jià)。盡管中鐵總公司已取代了鐵道部，實(shí)現了形式上政企分開(kāi)，但鐵路壟斷格局并無(wú)根本改變。這種格局下，若高鐵票價(jià)借提速之機大幅上浮，不但無(wú)助于推動(dòng)高鐵票價(jià)的市場(chǎng)化，反而只會(huì )進(jìn)一步助長(cháng)壟斷暴利。有鑒于此，作為鐵路消費者，對于高鐵提速的合理態(tài)度應該是：如果能夠確保安全沒(méi)有問(wèn)題，無(wú)疑應予以誠摯的歡迎，并可以期待提速越快越好，而且也愿意接受與提速幅度相稱(chēng)的適當合理票價(jià)上浮。與此同時(shí)，對于高鐵提速成為高鐵票大幅提價(jià)之“有利時(shí)機”的可能性，又必須予以高度的警惕。